Король автодизайна Эрик Сабо. Наш соотечественник и современник.

Автомобильный мир Советского Союза весной 1967 года потрясло радостное и неожиданное известие. В мае на международной неделе автобусов в Ницце минибас ЗИЛ 118 сорвал целый банк призов – 12, среди них специальный приз Президента Французской республики!

Отечественный автопром нечасто удостаивался международных наград, но здесь, но в соперничестве со 130-ю автоконкурентами, такая блистательная победа! Что же это за

феномен, неизвестный на родине? Кто придумал и сделал такой уникальный автомобиль?

Авторами ЗИЛ 118, под названием «Юность» стал творческий молодежный коллектив инженеров и конструкторов завода. В разработке внешнего вида автобуса, одну из ведущих ролей, если не самую ведущую, играл молодой выпускник знаменитой «Строгановки» Сабо Эрик Владимирович.

Попав в 1957 г. на ЗИЛ по распределению, практически сразу же получил задание обновить переднюю часть порядком устаревшего на то время правительственного лимузина ЗИЛ (ЗИС) 110. Задание стало экзаменом на творческую профпригодность конструктора-художника. Термин «дизайнер» в те годы был неизвестен или имел ругательный смысл, как например, кибернетика.

Экзамен был успешно сдан. Вот его результат:

Работа произвела впечатление и, хотя, автомобиль всё равно сняли с производства, молодой художник получил настоящую серьезную работу – разработать внешний вид перспективного пятитонного грузовика. Завод заканчивал производство модели ЗИЛ 164, модернизированого ЗИС 150, уходящего своими корнями в далекие послевоенные годы.

Четырехтонка, сделавшая так много для послевоенного восстановления страны, безнадежно морально устарела к концу 50-х годов. Грузоподъемность, мощность двигателя, скорость, все это уже не устраивало автомобильные предприятия. Внешний вид тоже не радовал, за клинообразный двигательный отсек всё семейство 150-х носило неофициальное, но малоприятное имя «колун». Усугублял проблемы внешнего вида и армейский цвет «хаки».На заводе вовсю шли работы по новой пятитонке, был изготовлен прототип, но его внешность оставляла желать лучшего.

Улучшением облика прототипа занялся вплотную Эрик Сабо. Вот что получилось:

А получился всем нам хорошо знакомый ЗИЛ 130, со своей оригинальной внешностью, которую трудно с чем-то спутать. Чего стоит небесно-голубой цвет грузовика! И все это в начале 60-х, просто революция в отечественном автомобилестроении...

Внешний вид машины полностью соответствовала внутреннему содержанию, тут и новый мощный мощный двигатель — 150 сильная восьмерка, позволявшая новому грузовику работать с прицепом, доработанная КПП, гидроусилитель руля, надежные тормоза, панорамное лобовое стекло. В 64 году начался серийный выпуск 130-го.

Одновременно отрабатывался и его военный собрат ЗИЛ 131. Он так же стал абсолютно узнаваемым, и не только в нашей стране. Конечно же, чаще он носил все ту же армейскую
окраску «хаки», но был вариант «сафари».

А Эрик Владимирович уже работает вместе с единомышленниками над «Юностью». Так выглядят первые варианты нового мини автобуса высшего класса:

А вот, что воплотилось в металл:

Собранная в 1962 г. модель отличалась оригинальностью, элегантностью и даже аристократичностью. Нравилась всем, в том числе непредсказуемому лидеру страны Н.С.Хрущеву. Было приказано запустить минибас в серийное производство.

Но!

Ни авторы ЗИЛ 118, ни Хрущев, ни президент Франции, не говоря уже о Генри Форде младшем, безуспешно пытавшегося купить лицензию на производство «Юности», все они не смогли перебороть законы советской плановой экономики… Как уж это случилось, тема отдельного разговора, длинного и грустного. Горько, что лучшее детище Эрика Сабо, оказалось выпущено только в 62 экземплярах. Горько не только для авторов этой модели – легенды отечественного автодизайна, но для страны!

Стоит отметить, что параллельно с работами над обликом автомобилей, Эрик Сабо создал инопланетное транспортное средство для космонавтов, причем еще до полета Юрия Гагарина. В 1959 г. по заказу киностудии на ЗИЛе был создан полноразмерный макет такого устройства для съемок фильма «Планета бурь».

Правда фильм вышел на экраны уже после полетов Гагарина и Титова, но моментально стал культовым. В фильме снимались прекрасные актеры Жженов, Саранцев, Емельянов. Вместе с ними главными героями стали умный робот Джон и, конечно же, космический катер от Эрика Сабо.

Последней работой художника на заводе стал новый правительственный автомобиль высшего класса ЗИЛ 111Г. Руководство завода, главный конструктор требовали отталкиваться от внешнего вида американских автомобилей Кадиллак, Паккард и других. Привносить что-то свое, по сути, запрещалось. Завершив проект, Сабо вынужден был уйти с завода. Экик Владимирович становится руководителем Специального художественно-конструкторского бюро СХКБ, предназначенного для проведения работ с дизайном автомобилей заводов ЗИЛ, МЗМА (Москвич), Серпухова. (Понятия дизайн в официальном словаре по-прежнему нет!) Здесь Сабо знакомится с талантливым промышленным художником Эдуардом Романовичем Молчановым.

Вдвоем они составили замечательный творческий дуэт, который сделал очень интересные и оригинальные проекты автомобилей.Вот только часть из них.В СХКБ пришел заказ от ЗИЛа на разработку нового представительского автомобиля. Здесь Сабо взял реванш за нелюбимый им ЗИЛ 111Г.Вначале он предложил ну очччень футуристический автомобиль вагонной компоновки:

Разумеется, ЗИЛ от ТАКОГО проекта отказался. Представить себе, что в эти автомобили сядут советские вожди, было еще более фантастично, чем сам проект. Да и Э. Сабо позже самокритично отверг саму идею вагонной компоновки, и с юмором признал: «Решайте сами, насколько интересен этот автомобиль, но охранники из 9-го управления КГБ мне определённо удались! Конкретные такие «секьюрити», у них не забалуешь...» Чуть позже был предложен другой проект, классической компоновки, уже без оглядки на американские автомобили ВИП класса. Получился ЗИЛ 114:

Правда, по едкому замечанию Сабо, заводские конструкторы поработали потом над внешним видом машины циркулем и линейкой. Видимо лекал не нашлось. Вот что пошло в штучное производство. Вполне достойный автомобиль, без копирования, но и без признаков «квасного патриотизма».

Но, к сожалению, другой, заказанный ЗИЛом проект- рестайлинг 130 грузовика, завод принял и похоронил.

Проект СХКБ:

К чему привел такой подход, нам теперь известно… Для МЗМА (затем АЗЛК) КБ Э.Сабо разработало целую гамму рекламных плакатов и буклетов, разумеется, для продвижения на экспорт, жители СССР без всякой рекламы записывались в очередь на покупку, выбирать то было не из чего…

А этот концепт проект был предложен Серпуховскому заводу мотоколясок, называли его в СХКБ «мини джип» или «Шустрик».

Завод производил «костыли с мотором», так в народе иронично называли его продукцию.

Двухместная, трещащая мотоциклетным мотором повозка, а первый ее вариант был еще и трехколесным, неустойчивым на дороге.

Конечно, тут можно вспомнить пословицу про дареного коня, коляски инвалиды получали бесплатно. Но уж очень непросто проходила эксплуатация такого «коня» человеком, у которого и так хватало проблем со здоровьем… Завод был по сути своей кустарной мастерской. Предприятие долго «отбрыкивалось» от проекта СХКБ. Однако, хоть и с большим запозданием стало производить компромиссный вариант автомобильчика для инвалидов.

В 1966 году Эрик Владимирович переходит на работу в НАМИ, главный научный центр автомобилестроения СССР. Занимает там должность начальника сектора технической эстетики. Здесь уже появляется возможность работать с любым автомобильным предприятием страны.

В НАМИ тогда создавался отечественный переднеприводной автомобиль для массового выпуска. Был создан прототип для изучения и устранения всевозможных проблем авто, принципиально отличного от машин с классической компоновкой.

Конечно, авто не блистало внешностью, но ведь это прототип, лаборатория на колесах. Зато у дизайнеров уже была припасена достойная одежка для автомобиля будущего:

Эрик Владимирович не скрывал, что на внешний вид «Василька», так ласково назвали проект, заметное влияние оказала Рено 16. В то время многие автомобилисты были влюблены в эту малолитражку.

Но копированием здесь явно не пахнет! Увы, но отечественная промышленность не смогла и не захотела осваивать передний привод, проект оказался на полке. По мнению экспертов это затормозило отечественное автомобилестроение, а в конечном счете, и экономику. Думаете перебор? Но есть известный и справедливый афоризм: «Америку создал автомобиль». Заметим, не авианосцы, не ракеты, не полеты на Луну. Все перечисленные категории создавались, жили и живут за счет автомобилей. А если взглянуть на Германию, Японию, и Корею (нормальную, разумеется), то легко можно увидеть подтверждение афоризма.

Но вернемся к деятельности Э.Сабо. В 1973 году в НАМИ был разработан проект городского такси, вагонной компоновки. Маневренность, удобства для пассажиров, экономичность.

Машина строилась на базе агрегатов «Волги», не содержала, каких либо сложных технологических проблем, и вполне могла быть запущена в производство на ГАЗе, или другом заводе. И опять неудача! Заводу в Горьком проще было выпускать модификацию такси ГАЗ 24. Других заводов готовых освоить выпуск такого необходимого стране специализированного
автомобиля, тоже не нашлось.

А вот «… англичанин мудрец» с его автокэбом, который выпускается уже в нескольких поколениях:

Раскраска разная, годы выпуска разные, одно точно, машины удобные для пассажиров, экономически выгодные.(Мои 5 копеек. Несколько лет назад в Торговый дом, где я работал, обратился механик московского предприятия, в котором было около 10 таких машин, причем с левым, нормальным рулем. Попросил подобрать расходники для ТО. Фильтры, свечи, колодки. Все подобрали, оказывается, эти запчасти легко кроссируются с расходниками от других авто.) Но были и, внедренные проекты. Например, КРАЗ 250. Его предшественник, заслуженный грузовик КРАЗ 256, снискавший уважение надежностью, неприхотливостью, грузоподъемностью.

Но время сделало свое, машина стала морально стареть. Завод совместно с НАМИ и МВТУ им.Баумана, провел в начале 80 годов модернизацию грузовика. Так появился КРАЗ 250. Разумеется, был проведен не только рестайлинг, но и переработка узлов автомобиля, унификация по некоторым агрегатам с машинами МАЗа. А внешний вид тоже заметно осовременился.

Трудяга приобрел новую спецовку, но по-прежнему остался работящим, надежным, неприхотливым.

Другая ситуация получилась с развозным фургоном ЕрАЗ 3730. Предыдущая модель ЕрАЗ 762 выпускалась в Армении по документации, переданной заводом РАФ еще в далеком 1966 г. И если количество выпускаемых фургонов не вызывало особых нареканий, то качество… Его просто не было. Фургон морально устарел уже к началу 70-х. Наконец это дошло и до власть имущих АрмССР. КБ завода совместно с НИАТ и НАМИ разработало и провела испытания нового ЕрАЗ 3730.

Внешний вид создавался в НАМИ под руководством Э.Сабо. Машина базировалась на агрегатах Волги ГАЗ 24, успешно прошла все испытания, и в 1973 году была рекомендована к серийному производству. На этом все и остановилось. Штучные экземпляры ездили на выставки, получали награды, но в серийно производство так и не шли.

Напоминает ситуацию с «Юностью», но здесь еще добавился местный менталитет. Не любили в Армении работать на заводах. Большинство населения предпочитало заниматься любым полулегальным бизнесом. Так ЕрАЗ 3730 потихоньку старел, а через 15-17 лет, когда спохватились, он уже никому не был нужен. Затем завод обанкротился.

Можно еще много и пространно перечислять работы Эрика Владимировича, каждая из них по-своему интересна. Процитирую одного из коллег Э.Сабо: «За одну только «Юность» он заслужил звание классика автодизайна!». Лучше не скажешь.

В 1993 году, Эрик Владимирович перешел на преподавательскую работу в МАМИ, читал курс автомобильного дизайна, вел семинары. Будем надеяться, что семена его таланта запали в умы и сердца хотя бы части студентов и прорастут многими интересными новаторскими проектами!

Эрик Владимирович Сабо ушел от нас после тяжелой болезни 11 апреля 2017 года.

Таким он был:

Таким и останется в нашей памяти…