Вторичный рынок: Suzuki SX4 1 поколения

Suzuki SX4 первого поколения выполнен в традициях превращения хетчбека в кроссовер путем увеличения клиренса.Этот автомобиль является совместной разработкой с Fiat, так что не следует бояться итальянских дизелей под капотом “японца”. Вне зависимости от того, где собран авто, Венгрия или другие страны ЕС — качество сборки на уровне “Тойоты”.

Первое нарекание на автомобиль — экономия на всем: на качестве отделочных материалов, на тщательной проработке конструкции узлов и агрегатов. Зато обслуживание не ударит по карману. Автомобилям первых годов выпуска уже 10 лет, но активно раскупать SX стали в 2008 году. О том, как зарекомендовал себя бюджетный “самурай” на российских дорогах — расскажу далее.

О кузове

Благодаря оцинковке кузов достойно переносит не одну российскую зиму. Качество лакокрасочного покрытия напрямую зависит от страны сборки, так как не все умеют правильно покрывать оцинкованные кузова, оттого и встречаются варианты с облезающей краской и многочисленными сколами. SX4 стала первым автомобилем в линейке Suzuki, которая не страдает в почетном возрасте от коррозии.

Играет важную роль отношение хозяина к автомобилю. Если на кроссовере постоянно смывалась грязь из-под защитных накладок, периодически обновлялась антикоррозийная обработка, то кузов через десять лет выглядит лучше, чем у представителя VAG тех же годов выпуска.

Низ автомобиля место уязвимое. Днище и колесные арки покрыты только краской, а наличие грязи под подкрылками в скором времени “продырявит” металл. Неприятный момент, касающийся всех SX4 — плохая герметизация мест креплений рейлингов а также дренажа на полу кузова. Постоянное накопление конденсата в тонком слое шумоизоляции провоцирует сквозные дыры под ногами водителя и в местах шовного герметика.

Наличие лючка над бензобаком говорит о том, что это самостоятельная резка кузова, так как заводом не предусмотрен лючок под доступ к топливной станции, и бак нужно снимать. Итог: в этом месте копится влага и начинается необратимый процесс коррозии.

Передний подрамник также страдает от коррозии, поэтому на нем акнтикор нужно обновлять как можно чаще. После 100 000 км кузов требует внимания, а именно: боковые стекла часто царапанные из-за несовершенной конструкции уплотнений, молдинги часто слетают с клипс, а бампера легко разбить на проселочной дороге.

В салоне

Дизайн салона прост и скучноват. Благо качество пластиковых карт дверей и торпеды добротно противостоит времени, и не издает звуков при малейших неровностях, чего не скажешь о других элементах. Со временем звуки дребезжания могут издавать крепления бардачка и подлокотник.

Обшивка руля и засаленный пластик стареют быстрее машины, что заметно на пробеге 70 000 км. А еще через два таких пробега придется менять передние сидения, иначе катапультирование каркаса неизбежно. Микролифт не выдерживает водителя весом более 100 кг.

Сегодня сложно найти Suzuki SX4 с ухоженным салоном, придется искать свежие варианты с пробегом до 50 000 км. Водителям, ростом свыше 170 см придется смириться с неудобной посадкой. Если и удастся настроить сиденье так, чтобы было удобно сидеть и показания приборной доски были видны, то пожертвуете обзорностью. За большой торпедой вы не увидите кромку капота, а наличие треугольного стекла никак не спасает ситуацию с огромной мертвой зоной, за которой может спрятаться “Камаз”.

Об электрике

Претензий предъявлять нечему, кроме как к слабому генератору, который раз в 100 000 км может выйти из строя по вине рассыпания подшипников. Возраст может сказываться на работу стартера и перебои в системе зажигания.

Ходовая часть и тормоза

На удивление, тормозная система здесь с хорошим запасом, что ее более чем достаточно для маленького кроссовера. На пробеге 100 000 впервые меняются тормозные диски, а раз в 50 000 меняются колодки. Узлы и агрегаты тормозной системы безотказны, а задние барабаны прослужат весь срок эксплуатации, если не заклинят от коррозии.

А вот ходовая часть слабая. Ступичные подшипники — расходники, которые нужно менять раз в 60 тыс.км. К задней балки, ввиду архаичности конструкции, вопросов нет. Передняя подвеска — МакФерсон. Рычаги здесь слабые и легко поддаются деформации, да и шаровую опору отдельно не заменить. Бальзам на душу — передние амортизаторы с ресурсом 100-200 тыс.км, а вот опорные подшипники лучше сразу менять как послышится скрип.

До рестайлинга рулевая рейка начала стучать через 30 000 км, а после обновления модели эту проблему отсрочили на пробег втрое больше. Если вовремя заменить втулку, то зубчатый вал не разобьется и рейку можно эксплуатировать дальше. Каждые 20 000 км нужно менять пыльники рейки и менять смазку в тягах.

Электроусилитель руля не любитель купания, поэтому мойка двигателя под давлением нежелательна. Со временем колодки разъемов разгерметизируются, после чего ЭУР может работать с перебоями или вовсе выйти из строя.

О трансмиссии

Полный привод имеет постоянный передний и подключается муфтой. Механические трансмиссии обычной конструкции. А вот большинство АКПП фирмы Aisin AW80-40LS, которые встречаются на “Тойоте” и “Шевроле”.

Крепкая механическая коробка способна доставить неприятности. Спустя 100 000 требуется заменить троса кулисы, а пренебрежение таковой процедурой и дерганье ручки КПП выведет из строя весь механизм выбора передач, и поедет автомобиль только на эвакуаторе. После 200 000 км нужно заменить все синхронизаторы. Муфта заднего моста надежна, если не баловаться дрифтом и резким стартом. Раз в 100 000 км узел промывается и заменяется масло.

АКПП начнет о себе давать знать через 300 000 км. В частности, это слабая планетарная передача, не переносящая резких стартов, максимальную нагрузку и длительную езду на максимальной скорости. Несвоевременная замена масла приведет к выводу из строя “бублика”, и к масляному голоданию, итог — замена АКПП в сборе.

О силовой линейке

Силовая линейка широкая, но чаще встречаются SX4 с бензиновым мотором 1.5, 1.6 и 2 литра. У всех бензиновых моторов проблемы схожи друг с другом. Подробнее об этом на примере 1.6 с системой VVT. Двигатели М серии надежны. Цепь ГРМ легко пересекает барьер в 200 тыс. км. Благодаря продуманной системе охлаждения за перегрев мотора можно забыть, даже в длительных пробках. Главное следить за состоянием радиатора и термостата, их ресурс невелик.

Благодаря износу маслосъемных колпачков и направляющих клапанов, к пробегу 120 000 км двигатель подъедает масло, а поршневые кольца уверенно закоксовываются. Раз в 150 000 ГБЦ следует отдать на замену “направляек” и седел клапанов. Совокупность таких факторов заставляет производить капитальный ремонт на 250 000 км.

Небольшое утешение — наличие всех деталей ремонтных размеров для полноценного проведения капитального ремонта. Да и простая конструкция двигателя позволяет, при наличии необходимого инструмента, самостоятельно отремонтировать мотор.

Подведем итоги