Вторичный рынок: Renault Megane 2

История

Спустя три года существования альянса Renault-Nissan на базе Nissan C выходит второе поколение Renault Megan. Несмотря на то, что на такой базе «сидят» полноприводные автомобили с многорычажной подвеской, «Мегану» же достался классический вариант с задней неразрезной балкой. Интересных моментов в конструкции хватает: пол багажника пластиковый, как и передние крылья, а датчик температуры окружающей среду находится внутри зеркала заднего вида. Внешне и внутренне автомобиль по сегодняшним меркам, для своего класса, выглядит довольно современно, чего не скажешь с технической точки зрения.

Большинство «Меганов» двигаются при помощи трех бензиновых моторов (1.4, 1.6 и 2 литра). Дизельные варианты с полуторалитровым мотором К9К привозились с Европы, да и цены на растаможку такого варианта не кусались. Мощности в 100 л.с. вполне достаточно для активного передвижения по городу.

Автомобиль приобретался теми, кто ценит комфорт и надежность за небольшие деньги, а на Renault Logan ездить скучно. Не лучший ли выбор в своем сегменте?

О кузове

То, что кузов второго поколения полностью оцинкован – несомненно, плюс. Только оцинковка не всегда справляется с суровыми реалиями отечественных дорог. Виной тому нестандартный подход обработки кузова у французов. Оцинковке поддавались лишь наружные части кузова ради максимально долгого времени сохранения первозданного вида кузова. Внутренняя полость защищена мастикой, однако повреждение кузовного элемента быстро покроется ржавчиной вплоть до появления сквозной дыры.

Отсутствие краешка порога говорит о том, что лет через 5-6 порог ушел вовнутрь, а это пренебрежение проверкой состояния дренажей и пробок внутренней полости кузова. Нижняя часть дверей и крыльев хорошо показали себя спустя 5-10 лет эксплуатации по зимним дорогам СНГ.

Обращайте на днище кузова изнутри, а также место около моторного щита. Здесь дренаж выполнен крайне неудачно: под колесную арку выведена трубка, которая забивается грязью, соответственно весь конденсат остается в салоне. Раз в месяц требуется чистить дренаж, что бы избавиться от возможных неприятностей.

Трапеция дворников уязвима к поломкам, причиной тому отсутствие пыльника на шарнирах. Они быстро окисляются и выходят из строя. Открыв багажник, в пластиковом корыте может ожидать сюрприз в виде десяти литров воды. Если пластик не боится воды, то места крепления пластик на лонжеронах быстро покроются ржавчиной. Мелких проблем также хватает: заклинивание дверных ручек это болезнь всех моделей второго поколения. Виной тому коррозия направляющей замка.

Оптика – отдельная песня. До рестайлинга передние фары просто забивались грязью изнутри, ввиду низкой герметичности, то после обновления к дополнению выгорают отражатели линзы. Замена ламп – занятие не для слабонервных. Для этого потребуется либо снять бампер, либо подкрылок.

Моторчика автоскладывания зеркал хватает на 6 лет работы, после лучше менять на новый.

Что в салоне

Касательно интерьера, его можно оценить по достоинству. Интерьер приятный, не броский, а материалы хорошего качества. Часто ломается крышка перчаточного ящика и корпус воздушного фильтра, а виной тому ленивые мастера, которые спешат сменить фильтрующий элемент без демонтажа бардачка.

Своевременный уход за салоном позволит держать его в достойном виде 250 000 км, так как материал обивки сидений, обшивка руля и кулисы КПП плотный.

Об электрике

В плане электрооборудование сильное противоречие между простотой и низкой надежностью. Причиной тому не совсем удачное расположение электрооборудования и качество конструкции. К расходникам я отнесу моторы стеклоподъемника, датчик температуры салона, моторчики зеркал заднего вида, джойстики управления зеркалами. Центральный замок иногда сам решает, когда открыть или закрыть машину.Датчик заднего хода выполнен самым ужасным способом – если он подтекает, то масло из КПП уйдет очень быстро.

О шасси

К тормозной системе претензий нет: блок и датчики ABS работают долго, трубки не гниют, диски не бьют, их ресурс более 100 тыс. км, а колодок -25000 км. Подвеска как будто создана под суровые реалии российских дорог: сайлентблоки задней балки отхаживают вполне солидные 150 тыс. км. Надежность передней подвески МакФерсон также хороша, но стойки стучат уже после 30 000 км. Виной тому подрамник – конструкция сделана так, что ремонт подвески был максимально прост, но заплатите вы за это звуками симфонии передней подвески в ходу.

Рулевое управление «радует» стучащей рейкой. Происходит это из-за износа втулки, которую бывалые «мегановоды» ставят от BMW и забывают надолго. Для замены втулки даже не нужно снимать рейку – все делается локально. Зато к электроусилителю вопросов нет.

О механической трансмиссии

Здесь поистине широкий выбор коробок передач. Отличить КПП можно легко: в первых сериях трипод левого ШРУСа находится внутри коробки. С бензиновым мотором 2.0 работает «пятиступка» JR5, имеющая тросовый привод включения передач. Турбодизельные моторы комплектовались шестисупенчатыми коробками, которые, кстати, устанавливались на Opel Vivaro и его близнецов.

АКПП здесь одна на все французы – DP0 с четырьмя передачами. «Механики» не идеальны, хотя и выдерживают пробеги по 300 000 км. Первое поколение МКП JH1 с мотором 1.4 не любит резких переключений и езды спортивного характера – стираются синхронизаторы 2-4 передачи и разлетается дифференциал.

JH3 имеет равнодлинные полуоси, но нужно следить за уровнем масла, которое потихоньку будет уходить из-под сальников. JR5 настоящая находка для 1.6. Он переваривает момент до 200 Нм, поэтому его можно считать вечным агрегатом.

Коробки на дизельных моторах живут долго, ведь не зря их ставили на грузовые фургоны и микроавтобусы. Как ни странно, на дизельном моторе двухмассовый маховик оказался довольно надежным, и достойно отхаживает 200 000 км. Но стоимость комплекта сцепления выйдет не менее 1000$.

АКПП

АКПП DP0 это ужас и ненависть. Это переработка автоматической коробки AD-4, родом из 90-х, являющаяся «улучшенной» версией.

АКПП напичкана недостатками:

Зато фильтр в АКПП большой, но регламент замены масла слишком широкий. После 60 000 внутренний фильтр забивается настолько, что трансмиссия начинает страдать от масляного голодания. А после перегрева АКПП является куском железа и не более.

О бензиновых моторах

Все моторы второго Megane известны в СНГ. Двигатель 1.4 параллельно устанавливался на Logan, а дизельная «полуторка» К9К на Duster. Двигатель 1.6, мощностью проявил себя с лучшей стороны, а вот 1.4 «грешит» скорым износом системы регулировки фаз, подвержен к повышенной вибрации, к падению тяги и провалам. Версии с фазовращателем раз в 100 тыс.км просят замены ремня ГРМ и муфты фазовращателя, который стоит 100-120$. Ремень ГРМ следует менять раз в 50 000 км, вместе с ним нужна замена водяного насоса и роликов. Катушка зажигания трудится 50 000 км и начинает жить своей жизнью. Двухлитровый двигатель оказался самым надежным, несмотря на аналогичные проблемы вышеуказанных моторов.

Дизельные агрегаты

К9К относительно хороший двигатель. Только вот вкладыши коленчатого вала здесь расходник, который следует менять раз в 120 000 км. Виной тому использование масла 5W30, провоцирующего задиры. Сажевый фильтр долго не живет, а прожиг его не добавляет здоровья мотору. Чаще всего прибегают к удалению фильтра. Рекомендую брать дизеля после рестайлинга, с топливной системой Bosch. Раз в 20 000 нужно менять фильтра – секрет долговечности мотора. Реальный показатель расхода топлива при 90 км/ч – 3.5 литра, а в городе 5 литров.

Итоги

Renault Megane 2 – противоречивый автомобиль: он красивый, комфортный и простой в обслуживании, но другая сторона медали, это проблемы с электрикой, особенная передняя подвеска, система смещения фаз и вкладыши на дизеле. В остальном автомобиль заслуживает внимания даже спустя 7-10 лет. Это хороший друг и помощник для семейных поездок, а также для работы в такси.