Зарождение среднего класса отечественного автопрома

В автомобильном мире, под понятие «средний класс» попадают автомобили с объемом двигателя до 3 литров и в которых свободно размещаются пять человек, чуть больше малолитражного автомобиля, но меньше лимузина, возившего особо важных персон.

В бывшем Советском Союзе на таких машинах специализировался Горьковский автозавод, где еще в 1936 году, было налажено производство ГАЗ М-1, или «эмки». Хотя машина и походила на мировые бренды, но не являлась собственой разработкой. Выбрав в качестве прототипа американский FORD-8 V40 и изучив полученную документацию по машине, конструкторы переработали ее под местные реалии.

Так, был полностью переделан передний мост машины, который крепился теперь на продольных рессорах. Такая конструкция гораздо лучше была приспособлена к отечественным дорожным условиям. Следует отметить, что подобная конструкция появилась в Америке лишь в 1948 году. Вслед за новой подвеской, переделке подвергается и рама, ставшая гораздо прочнее. Подвергаются переделке и колесные диски, которые были заменены на штампованные, другим становится профиль передних крыльев, лаконичней облицовка радиатора.

С этой удивительной машиной связано много историй: многочисленные агитационные пробеги, любимая машина НКВД, для визитов к врагам народа, тяжелые фронтовые будни. Но все же «эмка» была обычной машиной, честно выполняющей свой долг.

Новое поколение машин

Пришедшая ей на смену «Победа» или «ГАЗ М-20», была полна как интриг, так и собрала вокруг себя большое количество легенд.

Одна из них — когда впервые появился оригинальный облик машины. По одной из версий еще до Курской битвы, коллектив ГАЗа выступает с инициативой послевоенного развития модельного ряда завода, и тогда уже закладывается концепция новой машины, формулируются ее технические параметры, и уже в 1947 году первые экземпляры машины покидают заводские ворота.

В свете этого возникает еще одна из версий — если в такой короткое время появились первые экземпляры, то и работы велись еще раньше? В архиве завода хранится эскиз машины, датированный 1938 годом, в котором уже были ясно видны контуры будущей «Победы». В то время зарубежные фирмы подобных кузов серийно не выпускали, и по одной из версий автоисториков это была немецкая машина с «откидными» указателями поворотов.

Немецкие корни машины проявляются не только в этом. Большое влияние на конструкцию узлов и агрегатов будущей машины оказал «Опель-Капитан». Несколько экземпляров этой машины попадает в качестве трофеев. Хотя изначально ГАЗ был ориентирован на выпуск американских аналогов, но сейчас выбор остановили на европейской модели. Будучи филиалом General-Motors, в выпускаемых немецких машинах все же были заложены многие передовые американские идеи. Но все же «Победа» не была ни «немецким американцем», ни «американским немцем». Это была отечественная разработка, на основе немецкого «Опель-Капитан», образца 1938 года.

Это была вместительная и вместе с тем стильная машина, получившая широкую известность в годы II Мировой, которой пользовались как офицеры вермахта, так и в качестве трофея Красной армии. Большое количество этих машин обслуживали советские воинские части и несколько машин попадает для испытаний на Горьковский автозавод.

Дополнительные изменения

Характерная внешность немецкой машины не устроила конструкторов ГАЗа, которые подвергают ее доработке, в результате чего и была получена окончательная версия кузова, характерная и легко узнаваемая. За свою внешность, кузов получает название «понтонный» тип, открыв новую страницу всемирного автодизайна. К большому сожалению на этом вклад отечественных конструкторов закончился. Летом 1946 года опытная партия машин направляется в Австрию, для обслуживания администрации Советской армии, громко заявив о себе.

Спустя некоторое время появляются целые серии машин, очень напоминающие ГАЗ М-20, такие как английский Standard Vanguard, итальянские CEMSA и Fiat 1900, немецкая машина Borgward Hansa, Skoda 1200 из Чехословакии. Можно подумать что все эти машины разрабатывались независимо друг от друга, но тогда конструкторы ГАЗа вовремя смогли угадать новую тенденцию автомобильной моды, и первыми воплотили ее в металле.

История нейминга

Еще одна из народных легенд была связана с именем машины. Есть версия, что первое ее имя было «Родина», но оно не понравилось начальнику приемной комиссии, тов. Сталину.

Но все же официальное название «Победа», было озвучено в 1943 году, в 1944 — готов макет из дерева и утверждена эмблема машины и в победном 45-м выпускаются первые экземпляры с двигателем четыре и шесть цилиндров, которые и были показаны высшему руководству Советского Союза.

Бытует еще одно мнение, что каплевидный кузов машины имеет низкий коэффициент аэродинамического сопротивления, такой же, как у гоночного автомобиля. Но эти данные были получены при продувке зализанного макета машины, но в реальной машине имелось большое количество возбудителей воздушных потоков, и самый сильный был у торчащего как лопата заднего знака. Замеры на реальной машине показали, что аэродинамика «Победы» немного лучше, чем у Москвич-401 или у ЗИС.

И еще одна легенда о "Победе"

Версия покрытия кузова машины слоем оловянно-свинцового припоя, для лучшей сохранности, относится еще к одной легенде. Качество штамповки в годы выпуска машины было не на должном уровне, и для выравнивания поверхности налаживался солидный слой припоя, местами доходивший до 2 мм, для устранения большого количества задиров, но и без этой оболочки кузов обладал большой прочностью.

В самом начале своего выпуска «Победа» страдала большим списком «детских» болезней: проблемы с тормозной системой, плохо прилегающие двери, слабые сцепление и амортизаторы, отсутствие отопителя, сильно низкий потолок. Слабая эргономика машины — разгон до предельной скорости 105 км/час занимал целую минуту. Но все же в то время, при послевоенной разрухе, это было отличным достижением и к тому же у машины не было аналогов.

В 1955 году для нужд сельского хозяйства выходит внедорожная модификация ГАЗ М-20, которую «породнили» с армейским ГАЗ-69, что потребовало полного пересмотра чертежей, присвоив полученной машине индекс «М72».

Рамная конструкция ГАЗ-69 все нагрузки брала на себя и соединенный с ней кузов почти их не воспринимал. В новой машине, от установки рамы пришлось отказаться, тщательно укрепив несущий кузов.

Дополнительное совршенствование автомобиля

У машины было еще одно усовершенствование, которое еще долго отсутствовал даже на машинах более высокого класса — омыватель лобового стекла, работающего от ножного насоса. Подобное устройство еще долго ждало своего часа для установки на других моделях машин. Всего выпущено 4 677 экземпляров ГАЗ М-72.

Эта уникальная машина была продуктом прежде всего нашей системы. Ведь только в Советском Союзе высокое начальство могло выезжать в поля, для контроля проделанных работ.

Дальнейшим развитием внедорожной «Победы», становится двухместная машина, предназначенная для колхозных механизаторов. На базе агрегатов Москвича-402 и ГАЗ-69 выпускается опытная модель «М73», в двух вариантах кузова — пикап и купе. В небольшом багажнике размещался инструмент и запасные части к сельскохозяйственной технике. К сожалению, эта машина так и не пошла в серию и чертежи были сданы в архив, но полученный опыт пригодился при создании Москвича-410.

К собственным разработкам на ГАЗе относились ответственно, кроме М-72, серийно выпускается кабриолет со складным брезентовым верхом, предназначенным прежде всего для южных районов Союза, но успешно эксплуатировавшаяся и в более северных.

Особенности внешнего вида

За все время внешний вид машины почти не менялся. Первоначальный вариант имел напольный рычаг коробки переключения передач и отличался «трехэтажной» облицовкой радиатора. Затем «нижний» этаж убрали, а рычаг коробки передач установили на рулевой колонке. С 1955 года облицовка делается в виде массивного бруса, который заменил уже устаревшую «тельняшку».

Внутри машины шла непрерывная работа над ошибками. Руководил ими Андрей Липгарт, ставший в 35 лет главным конструктором завода и работавшего на нем до 1951 года. Под его руководством ГАЗ разработал большое количество машин как военных, так и гражданских.

Развитие таксомоторного парка

Считается что именно эта машина положила развитию таксомоторного парка Советского Союза, когда они с конца 40-х годов занялись массовым пассажирским извозом.

Но первыми послевоенными таксомоторами были все же не они. В 1946 году на ленинградские улицы выезжают в качестве таксомоторов немецкие машины DKV, двухтактный мотор которых, дымя и шумя, работал на смеси бензина и масла, а кузов был из деревянного каркаса, обшитый фанерой.

Пришедшая на смену DKV наша машина выглядела солиднее, и теперь каждый гражданин имел возможность проехать на машине, возившей директора крупного завода, народного артиста, или даже замминистра. Более 37 000 таких машин ездили во всех крупных городах Союза, став верным признаком улучшение жизни населения страны.

«Победа» пользовалась большим спросом и за рубежом. Такие страны, как Югославия, Бельгия, Швеция и Финляндия охотно покупали эти машины, где они были как в личном пользовании, так и таксомоторами.

Небольшой серией была выпущена машина для эксплуатации в северных районах СССР. КБ под руководством Камова, используя штатный кузов, оснастив его авиационным мотором и управляемыми лыжами, разработало модель, названную «Север-2». Около сотни таких аэросаней развозила почту и пассажиров по бескрайним северным районам.

Распространенность "Победы" в СССР

В Советском Союзе «Победу» можно было купить за 16 000 рублей, но реально ее могли приобрести лишь избранные и им к тому же иногда полагались персональные водители.

Но все же армия «частников» неуклонно росла. Благодаря именно «Победе» вождение машин стали активнее осваивать и женщины. Хотя женщины-профессионалы встречались и раньше, но лишь благодаря относительно легкой в управлении «Победе», к управлению машиной приобщилось большое количество представительниц слабого пола и даже по замечаниям сотрудников ОРУД, так тогда называлась ГАИ, а впоследствии ГИБДД, претензий к женщинам на дороге, было гораздо меньше чем к мужчинам.

Первые экземпляры машин комплектовались шестицилиндровым мотором мощностью 76 л. с. Эти двигатели не вызывали нареканий и успешно использовались на легких танках и самоходных орудиях. Но в целях экономии в серию пошла машина с четырехцилиндровым мотором, мощностью 50 л. с. которого было явно недостаточно для такой тяжелой машины.

В 1948 году, заводские ворота покидает младший брат «Победы» — машина с индексом «ГАЗ М-12» и собственным именем «ЗИМ», которая была получена «хирургическим» путем — «Победу» разрезали посредине и приварили вставку длиной в 500 мм, что вполне устроило конструкторов для дальнейшей отработки своих решений.

ЗИМ существенно превосходил «Победу» по многим параметрам — появление нормального отопления салона, к тому же это была первая в мире машина более высокого класса, у которой был несущий кузов. Особое внимание было уделено комфорту пассажиров и при умеренных внешних габаритах и размеров салона, удалось получить вполне комфортабельную машину.

Отработка перспективных идей

Новая машина стала полигоном для отработки перспективных идей в автостроении — в трансмиссию машины ввели гидромуфту, которая позволяла плавно трогаться даже со второй передачи. Но это введение имело и обратную сторону — отсутствие жесткой связи заднего моста и мотора, вызывало определенные неудобства: при парковке — машину нельзя было оставить с включенной коробкой передач. На стоянке машину удерживал только ненадежный ручной тормоз или камень, подложенный под колесо.

ЗИМ стал этапной машиной в советском автомобилестроении, замкнув собой триаду Москвич-Победа-ЗИМ доступных простым гражданам Советского Союза и просуществовав на конвейере до 1960 года. Всего было выпущено 21 500 экземпляров этой уникальной статусной машины.

В темное время на капоте машины зажигался красный флажок, внутри которого подсвечивался силуэт изящного оленя, через несколько лет ставшего символом нового семейства автомобилей из Горького.

Рожденный «Победой», ГАЗ М-12, послужил прототипом при попытке омолодить своего «родителя».

Модернизированная «Победа», стилистически выглядела как укороченный ЗИМ — тот же самый понтонный кузов, мощный с четырьмя «клыками» бампер, непрозрачные задние стойки, объемный багажник, скопированный с ЗИМ. Но к сожалению эта тема дальше макета не пошла.

Попытки модернизации "Победы"

Над проектом модернизации «Победы» трудились параллельно и сотрудники НАМИ, но и их работы ограничились опытными образцами, а вариант кардинальной модернизации так и остался на бумаге и второго «пришествия» уникальной машины так и не состоялось.

Что не скажешь о наших друзьях по социалистическому лагерю, поляках. Они эту тему разрабатывали до 1973 года, начав работы в 1951 году, когда в Варшаве была построена Fabryka Samochodow Osobowych, на которой выпускалась «Варшава-201», с точностью повторявшая нашу «Победу», с единственным отличием — обозначение марки машины на капоте. Считалось что завод был подарен полякам, на самом деле подарили только лицензию на производство, а станки, документацию и оборудование было куплено.

В послевоенной Польше, дорожный вопрос был не менее актуален, чем в СССР, и к машине особых вопросов не возникало, а выпускаемый вариант с кузовом «пикап», был пределом мечтаний среднего поляка, но улучшающий уровень жизни, повышал и требования к машине. И в середине 60-х годов происходит выпуск новой «Варшавы», с индексом «203». Выходят также «универсал» и машины специального назначения. Агрегаты «Варшавы» стали основой для создания грузовичка ZUK и микроавтобуса NYSA.

ГАЗ М-20 продержался на конвейере двадцать лет, очень долго по мировым меркам, было выпущено 236 000 машин, что, конечно, очень мало для такого срока. К 1956 году «Победе» была готова достойная замена в лице «Волги ГАЗ-21», которая тоже стала своеобразной легендой отечественного автопрома.