«Автос», который лопнул

На дорогах Сибири иногда встречаются странные пикапы из синего пластика. Приезжие ошибочно принимают их за иномарки, а вот местные жители давно привыкли к столь необычным машинам. Тем более что большинству из них известна история мелкосерийного выпуска внедорожников в Анжеро-Судженске, закончившаяся в самом начале нулевых.

Есть идея!

Все началось 31 марта 1998 года, когда при активной поддержке администрации Кемеровской области в Анжеро-Судженске было образовано ОАО «Анжерский автосборочный завод» («Автос»). По замыслу создателей, новое предприятие помимо производства комплектующих к горно-шахтному оборудованию должно было в кратчайшие сроки освоить мелкосерийный выпуск автомобилей повышенной проходимости, разработанных питерскими инженерами из КБ Д. Парфенова и «Автостиля» - дочернего предприятия Кировского завода. Проект под громким названием «Кузбасский джип» (у себя на родине он был известен как «Канонир») получил мощную административно-политическую поддержку в лице губернатора области Амана Тулеева.

Задуманное осуществлялось на основе опыта США. Там к середине 90-ых успешно функционировало свыше 240 небольших, ориентированных на внутренний рынок фирм, каждая из которых выпускала не более тысячи автомобилей в год. Здесь собирают предназначенные в основном для узкоспециальных отраслей машины по собственным чертежам из доступных комплектующих. Главный плюс таких производств — быстрая окупаемость при сравнительно низких капиталовложениях.

Многообещающий проект

Приступая к реализации программы «Кузбасский джип», анжеро-судженцы точно просчитали, что в России существует дефицит небольших грузовых автомобилей повышенной проходимости. Именно по этой причине на «Автосе» решили выпускать пикапы, взяв за основу проверенные временем двигатель и ходовую знаменитого Ульяновского автозавода. Здесь нашло воплощение немало революционных новшеств, и это, естественно, заслуга «Автостиля». Во-первых, конструкторы смело отказались от традиционного разделения рамы и кузова, предложив единый силовой каркас.

Оригинальная рама была сварена из закрытого профиля толщиной 6 мм и удлинилась по сравнению с «уазовской» на целых 400 мм. Во-вторых, к изумлению большинства отечественных автолюбителей, новый внедорожник снаружи оказался не металлическим, а стеклопластиковым. Столь оригинальное конструкторское решение позволило значительно уменьшить массу автомобиля. Заодно отпала необходимость в антикоррозийной обработке и лакокрасочном покрытии. Цвет панели обшивки задавался еще при отливке. Как показала практика, мелкие царапины глубиной до 0,5 мм легко исчезали под воздействием смоченной в ацетоне тряпки. Помимо автомаляров не у дел остались и «костоправы». Поврежденная пластиковая панель восстановлению не подлежала, ее полагалось менять.

Одним словом, первый анжерский внедорожник, покинувший стены «Автоса» 12 апреля 1999 года, сразу привлек к себе пристальное внимание общественности. Помимо двигателя «Автос» позаимствовал у своего ульяновского прародителя коробку, раздатку и рулевое управление. Но в этом и состояло главное достоинство анжерского пикапа – в силу доступности «уазовских» запчастей его легко можно было отремонтировать в любой мастерской. Столь же функциональным оказалось и обустройство салона, куда отлично вписались торпеда и сиденья от ГАЗ-3110.

Пикап изначально задумывался как «рабочая лошадка» Конструкция автомобиля предусматривала возможность установки дополнительного оборудования: пескоразбрасывателя, отвального ножа, поливального агрегата. Все это вкупе с высокой, до 1,5 тонн, грузоподъемностью делало анжерский пикап поистине универсальным транспортным средством. Руководство «Автоса» на первых порах планировало выпускать до двух тысяч автомобилей в год, надеясь по мере реализации продукции наращивать объемы производства.

«Автос» начинает и… проигрывает

В течение всего 1999 года автомобиль, собранный в Санкт-Петербурге и получивший имя «модель 2317», проходил сертификационные испытания на Дмитровском полигоне под Москвой, в результате которых московский институт НАМИ оформил в Госстандарте документ под оптимистичным названием «Одобрение типа транспортного средства». Пришла пора ставить производство на поток, тут-то анжерцы и столкнулись с непредвиденными трудностями. Во-первых, отвергнув предварительную договоренность с «Автостилем» о поставке кузовных частей на «Автос» (где планировалось начать лишь с отверточной сборки), сибиряки решили освоить самостоятельно доселе неведомое ремесло. Результат не заставил себя ждать – качество анжерского джипа не шло ни в какое сравнение с его родственником «Канониром».

Конечного потребителя не устроила цена в 160 тыс. рублей (для сравнения: УАЗ тогда стоил порядка 150 тыс. рублей). Желающих выкладывать столь круглую (в реалиях 2000 года) сумму за малоизученный автомобиль среди кузбассовцев не находилось. Продать удалось лишь единичные экземпляры «модели 2317». Свой автопарк анжерскими пикапами пополнили активно сотрудничающие с областной администрацией металлургические заводы КМК и ЗСМК. Один автомобиль в рекламных целях подарили известному борцу Александру Карелину, но положение дел на «Автосе» осталось прежним. Для поддержания производства нужны были серьезные финансовые вливания или крупный заказ. Ни того, ни другого анжерцы так и не дождались.

По городам и весям

Пожалуй, самой яркой страницей в короткой истории «Автоса» стал организованный под патронажем губернатора Амана Тулеева двухнедельный автопробег по маршруту Кузбасс – Монголия – Кузбасс в январе-феврале 2001 года. Это была мощная пропагандистская акция, в которой принимали участие лучшие автогонщики Кузбасса на шести новеньких пикапах. Вместе с ними в дальнюю дорогу отправились представители завода «Автос» и журналисты. Путь предстоял неблизкий — почти семь тысяч километров из Анжеро-Судженска через Кемерово. Новокузнецк и Алтайский край до столицы Монголии Улан-Батора, а затем через Улан-Удэ и Иркутск домой - в Кузбасс. Почти треть маршрута пролегала по монгольской территории. На этом отрезке асфальтированный участок составлял около 200 км, все остальное приходилось на бездорожье.

Автопробег широко освещался кузбасскими СМИ. Телевизионные выпуски новостей и первые полосы областных газет передавали победные репортажи о губернаторском проекте. От всевидящего ока прессы не укрылось ни одно мало-мальски заметное происшествие. К счастью, серьезных поломок за эти две недели не случилось, и караван анжерских внедорожников с большой помпой финишировал в Кемерове.

И все-таки по «идеологическим» соображениям некоторые нюансы монгольского автопробега остались «за кадром». В частности, посещение перед стартом производственных площадей завода произвело на гонщиков гнетущее впечатление. Дело в том, что основная специализация анжеро-судженского завода — выпуск горно-шахтного оборудования. Любой горняк знает, что пришедший с завода новый очистной комбайн или конвейерный комплекс отечественного производства никогда не опустят под землю, пока над ним не поработают, устраняя огрехи сборки, специалисты из механического цеха. Участники экспедиции решили учесть этот опыт и провели немало времени в смотровых ямах, готовя машины к труднейшему переходу по степям Монголии. Отсутствие поломок — их заслуга.

За время пробега представители «Автоса» исписали целую тетрадь, фиксируя всевозможные конструкторские недоработки. Характерный пример: у автомобиля оказались слишком широкие боковые стойки лобового стекла, что мешало хорошему обзору при поворотах. В общем, изъянов у анжерского пикапа выявилось великое множество. Однако в целом за период монгольского бездорожья кузбасский внедорожник зарекомендовал себя с лучшей стороны. От своего прародителя — УАЗа — он унаследовал тяговитый двигатель, а за счет удлинения базы приобрел устойчивость на дороге и хорошую сопротивляемость заносам. Любопытно, что в зимний пробег автомобили отправились без шипов, но испытание гололедом было пройдено успешно. Кроме того, многие участники отметили, что в теплом и просторном салоне практически не ощущается неизбежная при движении по бездорожью тряска, что опять-таки связано с удлиненной базой. Проходимость у анжерского пикапа оказалась выше всяких похвал. Основным минусом автомобиля оставалась его цена, показавшаяся высокой и россиянам и монголам.

Непредсказуемая развязка

Ввиду полного отсутствия спроса вместо ранее планируемых нескольких тысяч машин к февралю 2001 года «Автос» выпустил лишь опытно-промышленную партию в 20 штук, среди которых каждая последующая конструктивно отличалась от предыдущей. Реально оценивая сложившуюся ситуацию, в 2001 году анжерцы намеревались собрать всего 50 внедорожников. В качестве эксперимента заводчане планировали также выпустить дизельный вариант «модели 2317» на базе двигателя и ходовой корейского Hyundai Galloper. Импортные комплектующие должны были поднять цену пикапа в два раза, но анжерцы рассчитывали, что новинка найдет своего покупателя. Помимо этого представители «Автоса» обещали показать на автомобильной ярмарке в Новокузнецке полноценный пятидверный универсал, а также укороченный вариант пикапа с закрытым жестким кузовом.

К сожалению, этим планам не суждено было сбыться. На ярмарке, проходившей в конце марта 2001 года, анжерцы так и не появились. Все прояснилось лишь в октябре того же года, когда в прессе промелькнуло сообщение о том, что в связи с финансовыми проблемами единственное за Уралом автосборочное предприятие прекратило свое существование. Такова судьба пластикового джипа из Кемеровской области.

Что же касается его питерского родственника, то здесь ситуация весьма схожая - проект «Канонир» был окончательно свернут двумя годами позже. Вот как комментировал ситуацию сам Дмитрий Парфенов, технический директор «Автокада» и конструктор «Канонира»: «Конечно, наблюдать за умирающим на глазах проектом было больно, но спасти его мы не могли из-за отсутствия денег. За дело взялся лично Петр Семененко, директор Кировского завода, решивший поднять «Канонир». Однако людям, возглавившим данное начинание, было совершенно наплевать на всю эту затею, поэтому все повторилось заново - наделали сплошной брак. В результате «Автостиль» был закрыт. Некоторое время мы продолжали выпускать автомобили самостоятельно, но нам приходилось работать с предоплатой, клиенты ожидали свой автомобиль на протяжении шести недель. Такой бизнес долго не мог развиваться, так как машины должны стоять как в «огороде» - приходи и выбирай. Таким образом, проект почил в 2003 году, один автомобиль мы решили оставить себе на память».

«Автос»: экстремальная версия

По-разному сложилась судьба немногочисленных экземпляров пластикового внедорожника. Житель Новокузнецка Юрий Камбалин в свое время приобрел сразу два пикапа анжерского производства. Один из них на протяжении трех лет без нареканий трудился в его фирме, эвакуируя с мест ДТП разбитые машины. За этот период «пластиковый джип» набегал более 100 тыс. км, зачастую работая в самых экстремальных условиях. За три года не произошло ни одного внепланового ремонта. Потом автомобиль был продан. Новые хозяева, охотники, за несколько лет эксплуатации лишь поменяли двигатель, да и то по той причине, что прежний попросту «утопили» во время форсирования таежной реки. Со вторым «пластиковым джипом» Юрий Камбалин решил поэкспериментировать. За полтора года анжерский пикап превратился в супервнедорожник. Первым делом место «уазовского» двигателя под капотом занял доведенный до ума инжекторный мотор от ГАЗ-3102 мощностью 150 л.с. - ЗМЗ-409. Расход бензина резко снизился, а после установки дополнительного бака запас топлива на борту увеличился до 270 л (теперь его хватает на 1,5 тыс. км пути). Штатные тормоза были отвергнуты и заменены на дисковые: сзади - от «Газели», впереди - от УАЗ-3160. Плюс ко всему пикап обзавелся амортизаторами от Toyota Land Cruiser и «волговским» гидроусилителем руля. От Nissan автомобиль позаимствовал радиатор, от Mitsubishi - рулевое колесо и привод от кардана к гидроусилителю. Изменилась и система охлаждения двигателя. Под капотом теперь оказалось целых три электровентилятора вместо одного. Штатные фары также были забракованы, вместо них воспользовались оптикой от ВАЗ-2105. В неприкосновенности оставили только сам рамно-каркасный кузов, облицованный прочными (кувалда отскакивает!) стеклопластиковыми панелями. Значительным изменениям подвергся салон. Конечно, установленные внутри кабины дуги безопасности комфорта не добавляют, зато с ними гораздо спокойнее. На педалях появились накладки. Раздаточная коробка оснащена одним (а не двумя, как на старых УАЗах) рычагом. Автомобиль обзавелся переговорным устройством, бортовым компьютером, навигационной аппаратурой и прибором Terra-trip для чтения раллийной «легенды». В последнюю очередь были установлены металлический кунг и саратовская лебедка «Бурлак».

Столь значительные изменения, безусловно, отразились на стоимости внедорожника. Тюнинг обошелся владельцу вдвое дороже, чем сам автомобиль. По асфальту «заряженный» пикап идет достаточно жестко, зато на бездорожье достоин наивысших похвал. «Автос» проходил «боевое крещение» на трассах для «покатушек», в глухой сибирской тайге и везде зарекомендовал себя с лучшей стороны. Впрочем, в городе «кузбасский джип» тоже демонстрировал завидную прыть. Разгон до «сотни» после установки «волговского» мотора до последнего времени занимал всего 10,2 секунды. Не так давно регулировки двигателя для удобства эксплуатации пришлось изменить. Темп разгона замедлился, зато увеличилась тяга. Двигатель практически не греется. За несколько лет эксплуатации тюнинговый «Автос» набегал всего-то около 5 тыс. км, но этот скромный, на первый взгляд, километраж дорогого стоит, ведь пройден он исключительно по бездорожью. Единственная за все годы «поломка» - раскрутившиеся от бесконечной тряски во время езды по колдобинам болты на двери. Словом, владелец считает, что «Автос» заслуживает потраченных на него средств.