Вторичный рынок: Honda CR-V 3 поколения

Honda CR-V в третьем поколении пользуется большой популярностью благодаря кузову, мало подверженному коррозии, надежным трансмиссиям и моторам, а также беспроблемной электрике. С обратной стороны у “серванта” есть некоторые нелогичные технические решения. Но автомобиль, в отличие от конкурентов, не сильно теряет в цене с каждым годом. Обо всех нюансах подробнее.

История

Отличие “Хонды” от остальных марок в том, что у нее свое видение основных концепций развития модельного ряда. С каждым последующим поколением, внедорожник CR-V превращается в универсал повышенной проходимости с опциональным полным приводом. Но это не значит что третье поколение вышло неудачным, хоть и нередки негативные отзывы об отходе от идеалов кроссовера и явного снижения качества материалов.

Явных отличий от второго поколения нет, ведь здесь практически та же силовая линейка, похожая ходовая часть и компоновка. Разница лишь в увеличенном списке “болячек”.

Третье поколение стало больше и просторнее, а клиренс ниже. Пластиковый обвесу крайне страшна езда по грунту. Основной акцент поставлен на комфорт и комфорт езды по городской дороге.

Силовая линейка состоит из двух бензиновых (2.0 и 2.4) и дизельного мотора 2.2, специально для европейцев, не понимающих, что Honda исповедует исключительно бензиновую линейку моторов. Полный привод присутствует, практически, во всех автомобилях, только при пробуксовке он не поможет.

Для американского рынка автомобиль комплектовался пятиступенчатой АКПП, а для Европы — пятиступенчатая “механика” и АКПП на 4 ступени — более чем консервативно.

О кузове

Honda в плане качества окраса кузова — настоящий фаворит, но при желании можно найти недостатки.

Лакокрасочное покрытие стало значительно тоньше, а значит противодействовать гравию и песчинкам станет труднее, без поклейки бронепленки не обойтись. Пороги и арки плотно покрыты пластиковым молдингом, под который не попадает грязь влага. Капот и передние крылья в первую очередь страдают от пескоструя.

Если автомобиль не был бит, то по кузову можно не искать коррозию, чего не скажешь о дорестайлинговой версии. Забитые дренажи и грязь под пластиковыми защитами днища вскоре провоцируют появление коррозии. В любом случае при выборе авто нужно быть внимательным.

Если вы нашли шумоизоляцию и антикор, то это отнюдь не заводское исполнение. Производитель решил вообще не наносить защитное покрытие на днище, которое после попадания камней начинает покрываться коррозией. Шумоизоляции здесь попросту нет.

Первый настоящий “сюрприз” от CR-V — задняя крышка АКПП около ниши левого колеса, где стоит селектор коробки. Под алюминиевую крышку селектора в любом случае попадает грязь, что чревато покрытием коррозии, вследствие чего — вытекание масла. Стоимость новой крышки минимум 18 000 рублей.

Лобовое стекло не устойчиво даже к маленьким камешкам, поэтому с легкостью появляются паутинки.

Передняя оптика также не славится надежностью: стекло затирается, а отражатель осыпается, вследствие чего освещение дороги хуже некуда. Эта неприятность возникает, зачастую, к шестому году эксплуатации.

Что в салоне

Для тех лет салон довольно красив и прост, но с простотой явно перебор.

Краска на ручках дверей, обивка дверей и подлокотника стираются до первой сотни тысяч километров. Благо есть бюджетные комплекты для обновления вышеперечисленных элементов.

Водительское кресло способно без деформации выдерживать 80 килограммового водителя, но не более. Вдобавок по бокам растрескивается кожзам.

Отсюда вывод: состояние салона у “серванта” к 100 тысячам хуже, чем у европейцев при 300 000 км.

Об электрике

Хочется сказать, что с электрикой CR-V 3 повезло, если не учитывать следующие моменты:

• регулятор напряжения генератора следует часто менять;
• скорый износ датчика кислорода;
• для замены ламп передних фар нужно снимать бампер;
• реле кондиционера и муфта могут внезапно выйти из строя;
• разъемы парктроников недостаточно герметичны.

Это весь список типичных проблем по электрической части у кроссовера, хотя н исключены и другие неисправности, но в виде исключения.

О ходовой части, рулевом управлении и тормозах

Над тормозной системой изрядно поработали. Теперь она менее склонна к перегреву, а ресурс колодок возрос. Головная боль — направляющие суппортов, постоянно нуждающиеся в смазке и замене пыльников.

ABS работает без претензий, дисков хватает на 100 000 км, за этот период сменится 4 комплекта колодок, причем задние изнашиваются раньше.

В ходовую часть не придется вкладываться первые 150 000 км, разве что задние пружины проседают, даже если не перевозить пассажиров и грузы. Благо есть более дешевые аналоги, так как оригинальные запчасти стоят баснословных денег.

Передний нижний рычаг разборной, поэтому шаровые и сайлентблоки меняются отдельно.

Амортизаторы после 60 000 начинают терять эффективность. К сожалению, достойных аналогов не найти, поэтому на автомобиле может стоять либо б/у оригинал, либо дешевый “китай”. Во многом виной неудачная конструкция пыльника стойки, причем установка пыльника от ВАЗ 2108 даже лучше оригинала.

Геометрия задней подвески начинает теряться. Для этого недостаточна замена рычагов, поэтому нужно запастись новыми болтами (развальными и крепежными), а также заменить сайлентблоки подрамника.

К рулевому управлению вопросов нет, ресурс на достаточном уровне, единственное, нужно вовремя менять втулки подвески рулевой рейки.

О трансмиссии

Большинство “сервантов” полноприводные, лишь единицы европейских версий переднеприводные, но проходимость таковых ничуть не хуже.

Скорее, это единственный автомобиль с полным приводом, способный застрять, если буксует одно колесо. Виной тому недостаточное распределение крутящего момента на задние колеса, который передается на максимальных оборотах.

Если на авто снят задний кардан — не спешите огорчаться. Это даже к лучшему, ведь ремонт полного привода стоит нереальных денег, а поведение автомобиля на зимней дороге лишь подтверждает решение отключить задний мост.

Для продления срока службы надежных элементов трансмиссии — следите за уровнем и своевременной заменой масла, а также состоянием пыльников приводов.

С МКПП даже мелочных проблем нет, да и ресурс сцепление достаточный.

Секрет невероятной надежности АКПП в том, что они вальные а не планетарные, это исключительная “хондовская” фишка. Эти коробки способны пережить автомобиль, только передачи они переключают с сильной задержкой.

О моторах

Моторы К-версии перекочевали с предыдущей модели. Проблемы все те же: масложор, ресурс цепей ГРМ около 100 тыс.км, разрушение распредвалов из-за кавитации, а также настройка клапанов каждые 50 000 км.

В остальном моторы 2.0 и 2.4 высокоресурсные и способны работать на низко вязком масле, только при пробегах свыше 200 000 нужно переходить на более жидкое (SAE 30,40,60).

Неоспоримое преимущество — удачная компоновка и хорошая площадка для значительного увеличения мощности.

За двигателем придется частенько присматривать, виной тому засорение системы вентиляции картера, приводящее к выдавливанию масла из-под прокладок.

Низкий ресурс цепей ГРМ обусловлен неудачной конструкцией успокоителей и фазовращателя.

Главный враг моторов — датчик кислорода и катализатор. Второй нужно вырезать, иначе его частицы наделают ракушек в цилиндрах при пробеге 200 тыс. км.

Итоги

Honda CR-V 3 поколения, несомненно, надежный минивэн, но никак кроссовер. До пробега 150 000 км это идеальный автомобиль, а после начинает требовать серьезных вложений для продолжения беспроблемной эксплуатации. К сожалению экономия на материалах портят имидж “вечной” японской техники под названием — Honda!